中新社�？谑率迦针� 題：探訪中國第一座跨�；疖囕喍蓷�
中新社記者關(guān)向東
一邊是潮起潮落的大海，一邊是堅實(shí)如鐵的大地，瓊州海峽火車輪渡上的鐵軌不到十公分寬，只有準(zhǔn)確地與陸地上同樣窄窄的鐵軌完全對接，“粵海鐵一號”運(yùn)載的火車，才能真正開上海南島。
這個技術(shù)難題到底是如何攻克的？帶著好奇和疑慮，記者探訪了中國第一座跨海鐵路棧橋--粵海鐵路南港棧橋。
走上緊張調(diào)試的粵海鐵南港棧橋，記者遇到了正在現(xiàn)場指揮調(diào)試的楊元鳳。這位曾經(jīng)參加過京九鐵路、梅坎鐵路建設(shè)的“老鐵路”，一九九五年就來到海南島，參加了海南島東線、西線環(huán)島高速公路的建設(shè)，現(xiàn)任中鐵十六局粵海鐵路指揮長，參與了粵海鐵南港防波堤的建設(shè)，在他的指揮下，中國第一座跨�；疖嚄蛉缃窠K于竣工了。
這位海南島實(shí)現(xiàn)跨海鐵路世紀(jì)夢想的見證人告訴記者：南港棧橋是中國第一座自行設(shè)計、建設(shè)的跨海鐵路棧橋，它也是亞洲第一座跨海鐵路棧橋。它一端連接海南大地，一端懸浮在瓊州海峽，是火車開上海南島的必經(jīng)之橋。
整個棧橋全長九十五點(diǎn)三五米，與“粵海鐵一號”對應(yīng)分為四車道，二十二米寬。棧橋由土建、鋼梁、液壓三個部分工程組成，一九九八年十一月八日開工，本月八日完工，總投資八千一百萬元人民幣。
據(jù)介紹，這座棧橋有多項技術(shù)為第一次在中國使用，如與“粵海鐵一號”相一致的U型槽、扣式鋼軌鋪設(shè)法，使棧橋同樣可以一橋多用；棧橋采用多主梁雙線結(jié)構(gòu)形式建設(shè)，使得橋身更加穩(wěn)固。棧橋還第一次采用了一系列建筑新材料，如對焊接工藝要求十分高的七十毫米厚鋼板，高強(qiáng)度、耐磨損，強(qiáng)度超過鋼鐵的超分子聚乙烯板材，以應(yīng)對海南酷熱、潮濕的氣候；六根由德國力事樂公司提供的荷蘭特殊液壓油缸，以毫米級的低誤差，控制整個棧橋橋身。
為了讓記者了解火車到底是怎樣通過棧橋開上海南島的，楊指揮長介紹記者認(rèn)識了鐵道部機(jī)械設(shè)計專家彭新義老先生。
彭老仿佛講課一般帶著記者來到了棧橋的“秘密武器”旁，那是用一千萬人民幣從德國力事樂公司引進(jìn)的液壓油缸。這三組六根黑色的液壓油缸分列在棧橋兩側(cè)，每組距離三十二點(diǎn)五米，它們分別與三組提升梁連接，每個可以承重五百噸，用以承擔(dān)棧橋自重，以及一千噸左右的列車。
彭老告訴本社記者，每一根黑色的液壓油缸火塞桿表面是一層特殊的防腐蝕噴陶瓷材料，噴涂材料的下層包裹著細(xì)密的線路，安裝著十個敏感CIMS系統(tǒng)探頭，隨時將棧橋橋身數(shù)據(jù)傳送給位于棧橋頂端的雙機(jī)熱備的兩臺大型計算機(jī)系統(tǒng)。計算機(jī)根據(jù)“粵海鐵一號”通過海底電纜傳來的實(shí)時數(shù)據(jù)，以及液壓油缸火塞桿內(nèi)探頭測定的水位、潮流等數(shù)據(jù)，自動調(diào)節(jié)六跟液壓油缸的工作，確定幾根跨梁如何提升，從而調(diào)整整個棧橋的高度、角度，完成與“粵海鐵一號”上鐵軌的對接。
彭老自信地說：這套設(shè)備的精度誤差不超過一毫米，與“粵海鐵一號”對接的誤差不超過十毫米，而我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的誤差精度為四十毫米�？傊匾磺嵉膬闪谢疖�，可以以每小時十公里的速度同時上下輪渡。
告別了彭老，記者看到一個忙碌的年青人，一打聽，這位名為周義的年輕人，正是鐵道部第二勘察設(shè)計院粵海鐵路通道項目的總設(shè)計師。
一九八九年畢業(yè)于西南交大的周義，作為中國自己培養(yǎng)的鐵路設(shè)計師，曾參與了寶成、蘭昆、內(nèi)昆、株柳鐵路的設(shè)計和廣梅汕公路的設(shè)計，他還是廣州四座立交通道的設(shè)計師。他設(shè)計的預(yù)應(yīng)力混泥土鐵道岔梁，曾經(jīng)獲得鐵道部一等獎。
據(jù)悉，為了設(shè)計好亞洲第一座跨海鐵路棧橋，周義與同事們赴歐洲參觀了多座棧橋，最終拿出了中國人自主設(shè)計的方案。
